Renault Clio 1.2 TCE - Opel Corsa 1.4
Enfin!*Δεν είναι μόδα, αλλά απαίτηση μιας εποχής που θέλει τα σουπερμίνι να φλερτάρουν με τα 1.200 κιλά. Τα τούρμπο επιστρέφουν, με το Clio να αποκτά μια αρκούντως δυνατή αλλά και σχετικά προσιτή έκδοση στα 1,2 λίτρα. Πώς στέκεται απέναντι στο 1.400άρι ατμοσφαιρικό Corsa;
* Επιτέλους!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΑΙΝΕΤΑΙ πως τα τελευταία χρόνια η κατηγορία των σουπερμίνι αποτελεί μεγάλο γρίφο για τον υποψήφιο αγοραστή. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι τα μοντέλα που την αποτελούν είναι χωρισμένα σε δύο υποκατηγορίες, τουλάχιστον όσον αφορά το μέγεθος. Έτσι, ενώ οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές ολοένα και ανεβάζουν τον πήχη των διαστάσεων κοντά στα όρια της επόμενης κατηγορίας, οι Ιάπωνες παραμένουν αισθητά κάτω από τα 4 μ. Κλασικά παραδείγματα αποτελούν τα Yaris και Swift καθώς και το νέο Mazda 2, το οποίο είναι ίσως το μόνο νέο μοντέλο εδώ και πολλά χρόνια που υπολείπεται σε διαστάσεις του προκατόχου του. Επιστρέφοντας στην Ευρώπη, η αύξηση του μεγέθους αυτόματα συνεπάγεται και αύξηση στο βάρος των αυτοκινήτων, κάτι που οφείλεται και στις απαιτήσεις της εποχής για παθητική ασφάλεια, ενισχυμένα αμαξώματα και πλούσιο εξοπλισμό. Ενώ, λοιπόν, ο ιαπωνικός ανταγωνισμός μπορεί και αρκείται σε μικρά ατμοσφαιρικά μοτέρ, που δίνουν αξιοπρεπείς επιδόσεις με χαμηλές καταναλώσεις, οι Ευρωπαίοι δείχνουν αναγκασμένοι να στραφούν σε άλλες λύσεις κινητήρων, για να κινήσουν τα... ευτραφή σουπερμίνι τους, με γνώμονα και τις χαμηλές εκπομπές ρύπων που επιβάλλει η ΕΕ. Το χορό της υπερτροφοδότησης δε θα μπορούσαν να ανοίξουν άλλοι από εκείνους που έχουν και τη μεγαλύτερη παράδοση σε τέτοιες υλοποιήσεις. Πρώτοι οι Ιταλοί της Fiat κυριολεκτικά μεταμόρφωσαν το Grande Punto με τον κινητήρα T-jet των 120 ίππων και τώρα οι της Renault τοποθέτησαν στο Clio τον 1.2 TCE (Turbo Controlled Efficiency) των 100 ίππων, που γνωρίσαμε στο νέο Twingo GT. Αμφότεροι -Ιταλοί και Γάλλοι- γνωρίζουν καλά εδώ και δεκαετίες τα μυστικά των μικρών τούρμπο κινητήρων, οπότε η κίνηση αυτή αναμενόταν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Από την άλλη μεριά, στην Opel προς το παρόν επιμένουν ατμοσφαιρικά με τον 1.4 Ecotec των 90 ίππων, παρ’ ότι το Corsa κινείται επίσης στο άνω φράγμα μεγέθους της κατηγορίας.
Τι άλλαξε...
... σε σχέση με τα ήδη γνωστά μας Clio και Corsa; Τα αυτοκίνητα δε μας ήταν καθόλου ξένα, έπειτα από αρκετό καιρό παρουσίας στην ελληνική αγορά. Στο Clio η διαφορά, σε σχέση με το ατμοσφαιρικό, είναι σαφώς αρκετά αισθητή. Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεται κανείς ότι κάτι διαφορετικό συμβαίνει κάτω από το καπό του γαλλικού σουπερμίνι. Για να εξηγούμαστε, ο απερχόμενος ατμοσφαιρικός 1.4 των 100 ίππων ήταν ένα εξαιρετικό μοτέρ, οικονομικό και με γραμμική απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Ο «νέος», όμως, υπερτερεί παντού, ακόμα και φορολογικά. Αποδίδει την ίδια ισχύ από μόλις 1.149 κ.εκ., και μάλιστα 500 σ.α.λ. χαμηλότερα (5.500, αντί για 6.000), ενώ η ροπή του φθάνει τα 14,8 χλγμ./3.000 σ.α.λ., αντί για τα 12,9/4.250 του 1.4. Στην πράξη, αυτό σημαίνει περισσότερη δύναμη από χαμηλότερες στροφές, άρα μεγαλύτερη ευκολία οδήγησης με λιγότερο συχνή χρήση του επιλογέα ταχυτήτων και πιο δυνατές επιταχύνσεις εν κινήσει. Το εντυπωσιακότερο, δεδομένης της υπερτροφοδότησης και του μικρού κυβισμού, είναι ότι, παρόλο που το μοτέρ «τουρμπίζει» από χαμηλά (1.400 σ.α.λ.), παραμένει «γεμάτο» σε όλο το φάσμα του στροφομέτρου και επιταχύνει πρόθυμα σχεδόν μέχρι τον ηλεκτρονικό κόφτη των 6.200 σ.α.λ. Αυτό αποδεικνύει την καλή δουλειά που έκαναν οι μηχανικοί της Renault, μιας και το σύνηθες για έναν τούρμπο κινητήρα είναι να «λαχανιάζει» σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Στα της κατανάλωσης και σε αντιπαραβολή με τα 9,2 λίτρα/100 χλμ. που κατανάλωνε κατά μέσο όρο το ατμοσφαιρικό Clio 1.4 της προηγούμενης δοκιμής μας, τα 10,1 του 1.2 TCE φαντάζουν περισσότερα, αλλά ας μην ξεγελιόμαστε. Επί της ουσίας, το ίδιο το κινητήριο σύνολο είναι που παρασύρει τον οδηγό σε οδήγηση με ταχύτερους ρυθμούς, με το άμεσο και ευχάριστο τράβηγμά του σε όλες τις συνθήκες. Η κατανάλωσή του μπορεί να πέσει άνετα κάτω από τα 9 λίτρα/100 χλμ., ακόμα κι εντός αστικού κύκλου.
Περνώντας στο μικρό Opel, οφείλουμε εξαρχής να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας του αποδίδει όλο και καλύτερα όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Αναμενόμενο, θα πει κανείς, αλλά αυτήν τη φορά είναι διαπιστωμένο και στην πράξη, με τις μετρήσεις των επιδόσεων να λένε όλη την αλήθεια. Στη βελτίωση της απόδοσης του γερμανικού σουπερμίνι πιθανότατα το ρόλο τους παίζουν και οι τροχοί διαστάσεων 195/55R16 αντί των 17άρηδων με τα φαρδιά ελαστικά της Sport έκδοσης. Οι τελευταίοι συνέβαλλαν θετικά στην πλευρική πρόσφυση του αυτοκινήτου, όμως μάλλον... έπνιγαν τον κινητήρα, ο οποίος έτσι κι αλλιώς δε διακρινόταν ποτέ για τη σπιρτάδα του, αλλά για την οικονομική και ήσυχη λειτουργία του. Ας σημειωθεί ότι, πλέον, όλες οι εκδόσεις του αυτοκινήτου εφοδιάζονται με το κοντό κιβώτιο που διετίθετο αποκλειστικά στην έκδοση Sport μέχρι πρότινος. Υπό αυτές τις συνθήκες, το Corsa δείχνει σαφώς πιο «ζωντανό» στο δρόμο από πριν, αλλά δεν μπορεί επ’ ουδενί να ακολουθήσει το Clio σε καμία διαδρομή. Κάθε τέτοια προσπάθεια θα καταλήξει σε αποτυχία, και μάλιστα με κόστος στην κατανάλωση του -εν γένει- οικονομικού κινητήρα. Το μικρό της Opel δείχνει να προτιμά τους ήρεμους ρυθμούς, αποζημιώνοντας με χαμηλή κατανάλωση και στάθμη θορύβου.
Τι παρέμεινε ίδιο
Πέρα από τα μηχανικά μέρη (νέος κινητήρας για το Clio, στρωμένο μοτέρ και σωστή διάσταση ελαστικών για το Corsa), τα αυτοκίνητα έχουν παραμείνει ως αμαξώματα στα γνώριμα επίπεδα. Πλούσιοι οι χώροι στο εσωτερικό του Opel, με εξαίρεση το χώρο για τους ώμους των πίσω επιβατών, όπου το Clio βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας. Στο χώρο αποσκευών έχουμε... ισοπαλία, όσον αφορά το διαθέσιμο όγκο (288 λίτρα το Clio, 285 το Corsa). To κατώφλι φόρτωσης του Opel είναι χαμηλότερο, αλλά το Renault έχει μεγαλύτερο άνοιγμα στην πίσω πόρτα, διευκολύνοντας όποιον θελήσει να φορτώσει κάποιο ογκώδες αντικείμενο. Κατά τα άλλα, η αίσθηση στο εσωτερικό του Corsa είναι «γερμανική». Δείχνει καλοφτιαγμένο, τα καθίσματα προσφέρουν καλή πλευρική στήριξη, ενώ και οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι αρκετοί και σωστοί σε μέγεθος. Ωστόσο, δε λείπουν κάποιες μικρές... παρασπονδίες, κυρίως σε σχέση με την εργονομία. Τρανταχτό παράδειγμα αποτελεί ο πολυδιακόπτης των προβολέων/φώτων ομίχλης, ο οποίος έχει πολλά και μικρά κουμπιά, και μάλιστα βρίσκεται εκτός πεδίου όρασης του οδηγού, με αποτέλεσμα η χρήση του να απαιτεί αρκετή συνήθεια. Δύσκολα βάζει στον οδηγό και το ηχοσύστημα, του οποίου η ρύθμιση μπορεί να αποτελέσει αίνιγμα για όποιον δεν έχει διαβάσει καλά το βιβλίο οδηγιών χρήσης. Το αυτό ισχύει και για τον υπολογιστή ταξιδίου, που μοιράζεται την ίδια οθόνη. Από το κλιματιστικό δεν έχουμε κανένα παράπονο, πλην του αυξημένου θορύβου, όταν ο ανεμιστήρας λειτουργεί στην ανώτατη ταχύτητα.
Στο εσωτερικό του Clio εκπλήσσει ευχάριστα η επιλογή των υφασμάτων, κάτι που όμως είναι προνόμιο της συγκεκριμένης έκδοσης της δοκιμής μας. Τα καθίσματα είναι πιο άνετα σε πολύωρη χρήση από εκείνα του Opel, υστερώντας όμως σε πλευρική στήριξη. Εργονομικά, οι Γάλλοι έχουν οριστικά εγκαταλείψει τις εκκεντρικές συνήθειες του παρελθόντος, κι έτσι όλα τα χειριστήρια στο εσωτερικό του Clio βρίσκονται εκεί όπου τα περιμένει κανείς. Το ταμπλό είναι κατασκευασμένο από μαλακό υλικό σε όλο του το πλάτος και αποπνέει αίσθηση στιβαρότητας, το ηχοσύστημα με τα πολύ βολικά χειριστήρια πίσω από το τιμόνι δεν απαιτεί παρά μερικά δευτερόλεπτα εξοικείωσης και το air condition ψύχει ικανοποιητικά και αθόρυβα την καμπίνα επιβατών. Θα θέλαμε τους χώρους αποθήκευσης σε κάπως πιο βολικές θέσεις (π.χ. ποτηροθήκες), αλλά γενικά το εσωτερικό του Clio μάλλον «κερδίζει» πιο εύκολα τους χρήστες του, είτε πρόκειται για τον οδηγό είτε για τους επιβάτες.
Γράφοντας χιλιόμετρα...
... δεν μπορεί κανείς παρά να σημειώσει τη φιλικότητα των αυτοκινήτων και, εν μέρει, να δικαιολογήσει τη ροπή των ευρωπαϊκών σουπερμίνι προς την αμέσως επόμενη κατηγορία. Τα μοντέλα της δοκιμής μας εκτελούν με αξιοπρέπεια όλες τις επιθυμίες, είτε πρόκειται για κίνηση στην πόλη είτε -γιατί όχι;- για ένα ταξίδι. Το Corsa δεν προβληματίζει πουθενά, με την καλή ποιότητα κύλισης και την ηχομόνωση να καταγράφονται στα ατού του. Εντός των τειχών της πόλης τα καταφέρνει περίφημα με το γρήγορο τιμόνι και το μικρό κύκλο στροφής. Εκτός αστικών διαδρομών και αν αποφασίσει κανείς να το πιέσει, διαπιστώνει ότι το αρκετά στιβαρό πλαίσιο αδικείται από την απροθυμία του κινητήρα και από το κάπως... ράθυμο σύνολο συμπλέκτη-επιλογέα ταχυτήτων. Οι ρεπρίζ δεν είναι το δυνατό σημείο του συνόλου, συχνά απαγορεύοντας μια δύσκολη προσπέραση με το αυτοκίνητο φορτωμένο και το κλιματιστικό εν λειτουργία. Το τιμόνι, πάντως, έχει το σωστό βάρος και είναι αρκετά κατευθυντικό. Παρουσιάζει μια μικρή ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας, όχι όμως σε βαθμό που να ενοχλεί ή να προβληματίζει. Τα φρένα είναι δυνατά (57,8 μ. για ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), και μάλιστα, με ελαστικά «άνεσης», αντέχουν σε σκληρή χρήση, αλλά το πεντάλ έχει μεγάλη διαδρομή και χρειάζεται αρκετή πίεση. Το στήσιμο του αυτοκινήτου είναι γενικά απολύτως... ουδέτερο και στα δύσκολα αναλαμβάνει έργο το μη απενεργοποιούμενο σύστημα ευστάθειας.
Mπαίνοντας στο Clio, κατ’ αρχάς ευλογεί κανείς την υπερτροφοδότηση. Παρ’ ότι οι 10 ίπποι διαφοράς των δύο κινητήρων δεν είναι πολλοί, η διαφορά στις επιταχύνσεις εν κινήσει είναι σημαντική, ελέω ροπής (σχεδόν 2 χλγμ. περισσότερα, και μάλιστα 1.000 σ.α.λ. πιο χαμηλά από το Corsa). Για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η το Renault χρειάζεται 5,5 δλ., αντί των 7,6 του Opel, ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η και 5η οι διαφορές μεταξύ των δύο είναι 3,3 δλ. και 2,7, αντίστοιχα, υπέρ του Clio. Έτσι, οι προσπεράσεις γίνονται εύκολα και το ταξίδι πιο άνετο και γρήγορο. Η ανάρτηση του γαλλικού αυτοκινήτου είναι ακόμα πιο άνετη από εκείνη του Corsa, αλλά ταυτόχρονα προσδίδει πιο ρυθμίσιμη συμπεριφορά στις στροφές, με τον οδηγό να νιώθει απόλυτος κύριος του πίσω μέρους του αυτοκινήτου και με σαφώς μικρότερες υπερστροφικές τάσεις. Οι Γάλλοι παραμένουν... Γάλλοι και δεν ξέχασαν τη συνταγή των μικρών αυτοκινήτων με ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά. Το έντονα -και ηλεκτρικά- υποβοηθούμενο τιμόνι που στερείται αίσθησης υπό όλες τις συνθήκες ξενίζει αρχικά όποιον είναι παλιός... φαν της γαλλικής σχολής, αλλά αυτό από μόνο του δεν αρκεί για να χαλάσει την καλή εικόνα του αυτοκινήτου. Τα φρένα είναι ικανοποιητικά σε αίσθηση και απόδοση, ωστόσο το Clio πέτυχε χειρότερη επίδοση (58,9 μ.) από το Corsa, παρά τα ελαστικά επιδόσεων με τα οποία είναι εξοπλισμένο. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το αυτοκίνητο ακινητοποιείται με ασφάλεια.
Τούρμπο ή όχι;
Τα -σχεδόν 4μετρα- αυτοκίνητα της δοκιμής μας τα καταφέρνουν επαρκώς παντού, στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο και στο επαρχιακό δίκτυο, αποδεικνύοντας γιατί κάθε σύγχρονη οικογένεια πρέπει να έχει το... σουπερμίνι της. Ήσυχο, καλά φτιαγμένο και οικονομικό, το γερμανικό μοντέλο είναι μια λύση διά πάσαν χρήσιν. Για το Clio, από την άλλη μεριά, η υπερτροφοδότηση άλλαξε ριζικά το σκηνικό. Το αυτοκίνητο κερδίζει αμέσως τον οδηγό με τις επιδόσεις, τον εξαιρετικό κινητήρα και το γαλλικό στήσιμό του, όντας σαφώς πιο ενδιαφέρον οδηγικά από το Corsa, παρά τις όποιες αδυναμίες του συστήματος διεύθυνσης. Ταυτόχρονα, διαπιστώνει κανείς ότι τα καταφέρνει εξίσου καλά με το Opel και στα χρηστικά του καθήκοντα της καθημερινής συμβίωσης. Πρόκειται για δύο ολοκληρωμένα μοντέλα, με την ανανεωμένη γαλλική πρόταση, όμως, να δίνει το «κάτι» παραπάνω σε αυτόν που επιθυμεί όχι απλώς να μετακινηθεί, αλλά και να οδηγήσει πιο ενεργά. Ως εκ τούτου, με δεδομένη την παραπλήσια τιμή αγοράς για ένα καλό επίπεδο εξοπλισμού, θα ήταν και η επιλογή μας. Τούρμπο, λοιπόν._ 4Τ
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Με τιμή εκκίνησης τα 13.700 ευρώ (έκδοση Expression), το Clio επιτέλους αποκτά μια αρκούντως δυνατή και προσιτή έκδοση, η οποία περιλαμβάνει 5 αεροσάκους (μετωπικούς, πλευρικούς, αντιβύθισης οδηγού), Α/C, ηλεκτρικούς καθρέφτες και παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό και ραδιοCD. Για επιπλέον λειτουργία ΜP3 στο ηχοσύστημα, η χρέωση είναι 70 ευρώ, ο αυτόματος κλιματισμός χρεώνεται επιπλέον 300 και η ηλεκτρική ηλιοροφή 940. Εξωτερικά, οι ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών κοστίζουν 550 ευρώ και οι 16άρες 700 ευρώ. Στα ηλεκτρονικά, το σύστημα ευστάθειας ESP κοστίζει 850 ευρώ, το cruise control 200 ευρώ και οι αισθητήρες παρκαρίσματος 290. Ενδεικτικά, το αυτοκίνητο της δοκιμής μας (έκδοση Rip Curl) με επιπλέον ζάντες 16 ιντσών, ηλιοροφή, μεταλλικό χρώμα (400 ευρώ) και αεροσάκους οροφής κοστίζει 16.740 ευρώ. Το Corsa έχει αρχική τιμή 13.360 ευρώ για την 3θυρη έκδοση Enjoy και περιλαμβάνει 6 αεροσάκους, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιοCD και A/C. Η δυνατότητα MP3 στο ηχοσύστημα κοστίζει 150 ευρώ, το σύστημα ESP 600 ευρώ, οι προβολείς ομίχλης 160 και το μεταλλικό χρώμα 400. Οι ηλεκτρικοί καθρέφτες χρεώνονται επιπλέον 130 ευρώ, οι αισθητήρες παρκαρίσματος 220 και η ηλεκτρική πανοραμική οροφή 800 ευρώ. Τέλος, αν κάποιος θέλει ζάντες αλουμινίου, οι 15 ιντσών κοστίζουν 400 ευρώ και οι 16άρες 550 ευρώ.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Εντυπωσιακό, αν μη τι άλλο! Τα 1.149 κ.εκ. του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα της Renault δυναμομετρήθηκαν και απέδωσαν στον τροχό 97,3 ίππους (!) στις 5.900 σ.α.λ., με ονομαστική ισχύ στο στρόφαλο 100 ίππους. Η ροπή που έδειξε το δυναμόμετρο Mustang ήταν 13,5 χλγμ. στις 4.700 σ.α.λ., αριθμός απόλυτα ικανοποιητικός. Το αποτέλεσμα κρίνεται συνολικά πολύ καλό, αν παρατηρήσει κανείς ότι ο κινητήρας παρέχει ικανή ροπή μόλις από τις 1.500 σ.α.λ.
RENAULT CLIO 1.2 TCE
ΥΠΕΡ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/OΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ
OPEL CORSA 1.4
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΔΙΑΤΑΞΗ ΧΩΡΩΝ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Η EΠIΛOΓH TΩN YΦAΣMATΩN ΣTO CLIO (EKΔOΣH RIP CURL)
― ΤO MAYPO ΓYAΛIΣTEPO ΠΛAΣTIKO ΣTHN KONΣOΛA KAI ΣTIΣ ΠOPTEΣ TOY CORSA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― ΤO ΦINIPIΣMA THΣ ΔIAKOΣMHTIKHΣ PIΓAΣ ΣTO TAMΠΛO TOY RENAULT
― Ο ΘOPYBOΣ AΠO TO KΛIMATIΣTIKO TOY OPEL ΣTHN AYTOMATH ΛEITOYPΓIA
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
― ΝA PYΘMIZETAI MEΣA-EΞΩ TO TIMONI TOY CLIO
― ΝA AΠENEPΓOΠOIEITAI TO ESP ΣTO CORSA
Η άλλη πρόταση
Fiat Grande Punto T-jet
Το έτερο υπερτροφοδοτούμενο ευρωπαϊκό μοντέλο της κατηγορίας που διατίθεται στην ελληνική αγορά. Ο 1.400άρης της Fiat είναι ισχυρότερος και από τους δύο κινητήρες των αυτοκινήτων της δοκιμής μας και προσφέρει κορυφαίες επιδόσεις στο Grande, το οποίο συμπεριφέρεται εξαιρετικά καλά στο δρόμο. Η τιμή του; Απλώς αχτύπητη. Προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, την Dynamic, που είναι προσανατολισμένη στην άνεση, και τη Sport, για όσους επιζητούν πιο δυναμική οδική συμπεριφορά. Αμφότερες περιλαμβάνουν σχεδόν τα... πάντα από εξοπλισμό και κοστίζουν 14.800 και 15.450 ευρώ, αντίστοιχα (3θυρο), με τις 5θυρες εκδόσεις να χρεώνονται 400 ευρώ επιπλέον. Η πρόταση της Fiat είναι, λοιπόν, εξαιρετικά συμφέρουσα και θα προτείναμε να μην την... παραβλέψει κανείς πριν αποφασίσει για το επόμενο σουπερμίνι του.
Κυβισμός: 1.368 κ.εκ. Ισχύς: 120 ίπποι/5.000 σ.α.λ. Ροπή: 12,0 χλγμ./2.000 σ.α.λ. 0-100 χλμ./ώρα: 9,8 δλ.* Τελική ταχύτητα: 195 χλμ./ώρα Βάρος: 1.197 κιλά Διαστάσεις: 4.030x1.687x1.490 χλστ.